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近日，磷酸铁锂电池终于迎来“高光”时刻，11月中旬以来，磷酸铁锂企业频频发函涨价，目前行业均价由最低的3.3万元/吨提升至3.5万元/吨，提升幅度约2000元/吨。以江西智锂为例，该公司宣布16日起针对中小散户的磷酸铁锂订单价格每吨上涨1000元。
在函件中，江西智锂指出本次涨价的原因是“原材料价格不断上涨”。的确，由于供给端产能不足和下游装机量提升，作为磷酸铁锂正极必备的原碧察衫材料，碳酸锂的价格在今年多次上悔腔涨。
同锂不同价
与三元锂电池相比，碳酸锂对磷酸铁锂的影响尤为显著。碳酸锂的成本占磷酸铁锂材料成本的30%以上，碳酸锂每吨提价1000元，意味着磷酸铁锂正极至少要增加每吨300元以上的成本。而其在三元锂材料的成本中所占比重不超过10%，因此碳酸锂的提价对于三元锂的成本影响并不大。
疫情爆发供给端收缩
据了解，碳酸锂价格上涨的主要原因有两点：一是需求端的全球新能源车旺季需求提升，年末有望抢装冲量；二是供给端的冬季盐湖提锂受阻，海外上游矿山部分关停等致使供给收缩。
供给端方面，尽管我国的锂矿资源丰富，但主要集中在青海、西藏等高海拔、高寒地区。一方面开采环境较恶劣，另一方面当地的基础设施建设也较薄弱。因此我国虽然锂储量占全球22%，锂矿石却仍有较大比例需要进口。
然而，随着海外疫情的爆发，澳大利亚和南美洲的“锂三角”（玻利维亚、智利、阿根廷）等主要锂生产国都陆续实施了隔离措施。其中，阿根廷两家年产分别为2.2万吨和1.75万吨的矿区接连宣布减停产。同时，南非、印尼等国也颁布禁令，使矿山开采和运输受阻，供给端大幅收缩。
三车“带货”，需求量大幅增
需求端方面，我国磷酸铁锂电池需求量大幅上涨。在8-10月，磷酸铁锂动力电池连续三个月装机量翻番,同比增长分别达到100.2%、146.1%、127.5%。
据中汽协的统计，2023年10月，中国动力电池没启装车量5.9GWh，同比上升44.0%，继续保持增长趋势。其中，三元锂电池共计装车3.4GWh，同比上升15.7%，环比下降19.1%；磷酸铁锂电池共计装车2.4GWh，同比上升127.5%，环比上升3.5%。
在乘用车领域，比亚迪汉EV、五菱宏光MINIEV和新款特斯拉Model3的热销为磷酸铁锂电池装机量提升起到了“带货”作用。
自10月起，特斯拉（上海）工厂量产的标准续航版Model3都搭载了宁德时代的磷酸铁锂电池，作为目前的销量王，Model3的改款自然带动磷酸铁锂电池装机量的大幅上涨。
同时，作为一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪，其主推车型汉EV在10月的销量达到5055辆，以单车平均带电量约76.9kWh预估（续航不同单车带电量有所区别），单单这一款车型10月份贡献的磷酸铁锂动力电池装机量就达到388.73MWh。
另一款热销车型——宏光MINIEV的10月销量达23762辆。尽管这款车型搭载的磷酸铁锂电池容量仅为13.9kWh，但如此高的销量，预计对磷酸铁锂电池装机量的带动也不可小觑。
这三款带货车型的出现，无疑对磷酸铁锂电池装机量起到重要的推动作用，但是从乘联会发布的上险量数据可以看出，多款搭载磷酸铁锂电池的10万元以下车型受新能源汽车下乡政策影响销量攀升，也间接拉动磷酸铁锂电池装机数据快速回升。
出乎意料的是，尽管下游车型产销两旺，但磷酸铁锂的价格仍处于惯性下跌中。截止11月上旬，动力磷酸铁锂含税价仅为3.2-3.4万/吨，同时还有3-6个月不等的账期，这种情况对磷酸铁锂生产企业来说仅能勉强打平成本，而伴随原材料价格的上涨，多家企业面临着越卖越亏的局面。
随着新能源头部企业在磷酸铁锂材料、工艺及PACK上的持续创新，磷酸铁锂性能稳步提升，同时考虑其成本、寿命、安全的优势，未来或将有更多车型采用该电池。因此，尽管目前头部企业只在针对中小散户的拿货价进行提价，但如果这种高需求一直持续，而原料端继续涨价的话，生产企业只得将成本传导至下游，使涨价落到实处。而面对供货紧张和成本上涨的双重压力，终端价格“只降不升”的主机厂们刚刚迎来销量抬头，或许又将面临新的销售压力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如果不出意外，今年，磷酸铁锂电池的全年装车量将超越三元锂电池，时隔四年之后，再次成为这场技术路线之争的胜利者。
12月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的装机量数据显示，1-11月，三元锂电池装车量达到63.3GWh，占比49.3%。而磷酸铁锂电池的装车量则为64.8GWh，占比50.5%。
自2023年三元锂电池装车量全面超越磷酸铁锂电池之后，四年时间，动力电池的技术路线之争已经走过了一个周期。
如今，磷酸铁锂电池再次迎来了顺风局。而在上一个周期，磷酸铁锂电池曾一度被行业认定为是一项“落后”的技术。
从曾经的“落后技术”到再次成为“顶流”，磷酸铁锂这两年，究竟经历了什么？
1，银激逃不过的政策支配
在磷酸铁锂电池与三元锂电池的技术路线之争中，有一个不得不提的关键时间——2023年。
从2023年我国开启新能源汽车“十城千辆”推广工程起，到2023年，磷酸铁锂电池一直是最主流的解决方案。
彼时，国内的新能源汽车市场以商用车为主，磷酸铁锂电池低成本、高安全的属性恰好契合了商用车市场的需求。
直到2023年底，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了新能源汽车补贴新政：
自2023年开始，新能源汽车按照能量密度进行差异化补贴，能量密度高于120wh/kg的按照1.1倍补贴。
而在当时，能量密度能到达120wh/kg的磷酸铁锂电池寥寥无几，反而是化学性能先天就有优势的三元锂电池轻而易举就锋隐袜能到达这一水平。
也是在那一年，三元锂电池由于技术的推进和原材料价格的走低，均价已经从2023年的 2.75元/Wh 降到了2.15元/Wh，比磷酸铁锂的2.35元/Wh还要低。
双重推动之下，三元锂电池一朝得势。在磷酸铁锂电池称霸市场8年之后，2023年，三元锂电池在乘用车市场中的占比已经达到了76%。
但三元锂电池并非完美解决方案，它身上的最大不足在于高温下的安全性问题。
以三元811电池为例，它曾是能量密度最高与技术含量最高的三元锂电池，但其热失控的温度却相当低，导致自燃事件频发。
曾经，在特斯拉最初进入中国市场时，由三元锂电池带来的高续航一度受众人追捧。但在2023年，连续发生的自燃事件，也将其搭载的三元811电池推上了风口浪尖。
甚至补贴政策中的唯续航论，也开始引起了整个行业的反思。
也就是在这一年，国家的补贴力度开始大幅退坡。高能量密度、高续航带来的补贴优势不再如往日那般明显。
另一方面，在2023年时，技术的发展以及原材料价格的波动使得两种电池的价格优势再次出现了互换。三元锂电池成为了成本更高的那个。
至此，助力三元锂电池崛起的两大支撑没有了。彼时，就曾有人预测，磷酸铁锂电池可能将重新成为市场主流。只是，当时的磷酸铁锂电池因为能量密度没有突破，仍然被很多人认为是落后技术。
要再次获得市场认可，磷酸铁锂电池需要技术，也需要契机。
2，2023年的转折
终于在2023年，磷酸铁锂电池在发展历程中等来了两个关键人物——王传福和马斯克。
2023年年初，一直坚定选择磷酸铁锂路线的比亚迪发布了“刀片电池”。
通过结构创新，刀片电池将传统磷酸铁锂电池包的体积利用率提升50%以上，系统质量能量密度以及体积能量密度得以大幅提升。
更为关键的是，在那场发布会中，比亚迪将安全性作为了刀片电池最重要的宣传点之一。在经历2023年接连不断的新能源汽车自燃事件之后，安全已经成了消费者最为在意的东西。
于是，磷酸铁锂电池这一曾经人们心目中的落后技术，转身成为了能量密度不差、安全性更强的最强新星。
在今年6月份，当近几年来磷酸铁锂电池单月产量首次超越三元锂电池之后，比亚迪董事长王传福志得意满地说道：“刀片电池以一己之携嫌力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”。
在刀片电池发布后，宁德时代和国轩高科的CTP技术和JTM技术也陆续应用在了磷酸铁锂电池上，能量密度同样大幅提升。
如果说，王传福为磷酸铁锂电池的再度崛起补上了技术的一环，那么马斯克这个带货大王，则为磷酸铁锂电池的营销宣传贡献了力量。
2023年年中，特斯拉开始在国产车型上正式使用宁德时代的磷酸铁锂电池。当特斯拉这个新能源汽车风向标企业都开始使用磷酸铁锂电池时，外界对这一技术的态度彻底发生了改变。
在各个场合，马斯克也不遗余力地为磷酸铁锂带货。
今年8月份，马斯克在推特上回答部分车主提问时就曾明确写道，自己更喜欢磷酸铁锂电池，“因为可以充电到 100%，而三元锂电池只建议充到 90%”。
当然，关于特斯拉为什么选择磷酸铁锂电池，也有人认为其主要原因还是为了降低成本，进而快速占领市场。
的确，自特斯拉开始在国产Model 3和Model Y上使用磷酸铁锂电池之后，其售价便大幅度下降，并由此收割了大量订单。
由于使用钴、镍等金属，目前三元锂电池的价格明显高于磷酸铁锂电池。
今年2月，马斯克曾说，出于对镍长期供应可得性的担忧，特斯拉将考虑在更多电动汽车上配套磷酸铁锂电池，“镍原料供应是我们在电池量产过程中最为关注的问题，这也是为什么我们计划将标准续航版的电动汽车搭载铁锂电池。铁（和锂）有很多！”
而王传福也有过类似表述，在他看来，“真正大规模推广的电池，一定不能依赖稀有金属”。
尤其是在中国。目前，国内市场的钴和镍都大量依赖进口，而磷矿则产量丰富。
事实上，磷酸铁锂电池装车量之所以在今年超越三元锂电池，还有一个不容忽视的重要原因——热门车型的带动。
在新能源汽车销量排行榜中排名前列的比亚迪车型、特斯拉车型，以及宏光MINI等，全都搭载了磷酸铁锂电池。
3，写在最后
不过，如今的磷酸铁锂电池也并非没有缺点。低温续航表现差，依旧是其未能解决的难题。
甚至因为这一缺点，在最近的媒体报道中，“磷酸铁锂电池装车量超三元锂 或加剧新能源车冬季续航难题”也再次成为了关注的重点。
至于电池技术的终极解决方案，如今已经有越来越多人将期望放在了兼顾长续航与高安全性的固态电池上。
不久前，在谈到固态电池的未来发展时，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，虽然中国目前在汽车动力电池供应上处于绝对龙头地位，但在固态电池领域，中国要追赶日本至少需要五年时间。
有意思的是，在今年前几个月的全球动力电池厂商排名中，比亚迪刚刚凭借磷酸铁锂电池的热销超越LG与松下。
那么待到下一波技术路线之争时，攻守之势还会再次发生转换吗？
目录：
1、规模：12月国内动力电池产量及装机数据
1.1 12月国内动力电池产量及装机量持续创新高
1.2 12月磷酸铁锂电池装机量大幅领先三元电池
2、厂商：动力电池厂商装机量排名
2.1 12月国内动力电池市场集中度进一步提升
2.2 1-12月国内头部动力电池厂商竞争较为稳定
2.3 中国动力电池厂商的全球份额进一步提升
3、上游原材料：12月动力电池重要上游原材料价格变化
3.1 磷酸铁锂和三元锂在正漏饥极材料上成本差别较大
3.2 12月碳酸锂和硫酸钴涨价幅度较大
3.3 六氟磷酸锂和负极材料在高位保持稳定
4、资本市场：12月动力电池赛道一二级市场数据跟踪
4.1 动力电池全产业链指数于12月出现下跌
4.2 12月陆搜睁发生9起动力电池相关融资
研究背景
在“双碳”基调下，2023年新能源汽车销量在汽车产销下行大背景下逆势上扬，迎来爆发式增长。动力电池作早岁为新能源汽车的核心环节，从性能、产能和成本等方面影响汽车电动化的发展进程。
凯联产业研究院为及时、快速、有效的追踪乘用车电动化趋势，从上游原材料成本波动、中游四大关键材料的研发生产，以及下游动力电池厂商的产量和装机量数据等多维度长期关注动力电池全产业链的变化，持续推出动力电池月度、年度跟踪报告。
1、国内动力电池产量及装机量数据
1.1 12月国内动力电池产量及装机量持续创新高
2023年全年新能源汽车产销两旺大大超出市场预期，由此带来对动力电池需求持续提升。自2023年6月以来国内动力电池产量维持在10%月环比增速，同比增速保持100%以上。
2023年全年产量219.68GWh，装机量达154.5GWh，相比于2023年的产量81GWh和装机量63.6GWh均有100%以上同比增幅。
1.2 12月磷酸铁锂电池装机量大幅领先三元电池
目前动力电池装机主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池这两类，相较而言锰酸锂电池和钛酸锂电池出货量很小。磷酸铁锂电池和三元锂电池有成本、性能和安全方面的诸多差异，6月份之后，磷酸铁锂反超三元锂，占据装机量主要地位。
12月数据显示，磷酸铁锂装机量为15.1GWh，开始大幅领先。在整个动力电池上游原材料供应偏紧，下游需求攀升背景下，原材料成本优势是众多整车厂考虑转向磷酸铁锂电池重要原因。
2.2 1-12月国内头部动力电池厂商竞争较为稳定
全年厂商装机量来看，宁德时代（80.51GWh）、比亚迪（25.06GWh）、中创新航（9.05GWh）、国轩高科（8.02GWh）和LG新能源（6.25GWh）CR5占比为83.4%，基本把持住动力电池主要市场份额。
2.3 中国动力电池厂商的全球份额进一步提升
对比全球动力市场装机量数据，中国动力电池厂商竞争力进一步提升，共计6家中国动力电池厂商进入Top10，合计占比为48.1%。其中宁德时代2023年1-11月市占率31.8%，较20年提升7.7%；比亚迪提升2.5%。
在全球动力电池装机量整体增速达100%以上的背景下，腰部以下动力电池厂商的份额也获得提升，从20年的8%提升到21年的8.5%。LG新能源、松下、三星SDI市场份额下降明显。
3、12月动力电池重要上游原材料价格变化
3.1 磷酸铁锂和三元锂在正极材料上成本差别较大
电芯占动力电池成本大头（70%以上），由正极材料、隔膜、电解液、负极材料、壳体等构成，受到上游原材料成本高度影响。
三元动力电池正极材料占动力电池成本35%-45%区间波动，原材料成本占正极材料90%以上，且受到上游矿产供需平衡影响较大，价格容易大幅波动。
磷酸铁锂动力电池相比于三元电池，正极材料由于不需要钴、镍等高价金属，成本占比有大幅下降（19%左右），导致磷酸铁锂电池单位成本（元/wh）相比于三元锂电池有15%左右降幅。
3.2 12月碳酸锂和硫酸钴涨价幅度较大，恐传导至电芯价格引发动力电池涨价
碳酸锂（电池级）和氢氧化锂（电池级）是锂离子电池正极重要原材料，两者都可以从锂辉石中提取，成本相差不大，过往在价格上差别很小。区别在于碳酸锂主要应用于磷酸铁锂电池正极，而高镍三元正极（NCM811）必须使用氢氧化锂作为原材料。
碳酸锂和氢氧化锂价格在供需不平衡下持续上涨，碳酸锂平均成交价从月初20.5万元/吨上涨到月底27.5万元/吨，涨幅达34%；氢氧化锂平均成交价也从月初18.9万元/吨上涨到月底22.3万元/吨，涨幅为18%，两者之间价差在12月被拉开。
硫酸钴、硫酸镍和硫酸锰是三元锂电池正极主要原材料，其中镍与锰因上游矿产资源供需较稳定，价格月度波动不大，12月硫酸镍价格稳定在36000元/吨附近，硫酸锰价格稳定在9800元/吨附近。
硫酸钴（≥20.5%）受限于上游钴矿资源分布不均衡，供应不稳定，自年初60000元/吨上涨到元/吨后，至年中出现大幅下挫；12月价格重回年初高点，涨破元/吨。
3.3 六氟磷酸锂和负极材料在高位保持稳定
六氟磷酸锂是锂电池电解液重要原材料及主要成本来源，2023年内出现连续提价现象，从年初10万元/吨一路涨价到年底55万元/吨附近。12月价格平稳，维持在55万元/吨。
动力电池负极材料主要为人造石墨，2023年开始，受到能耗双控影响，人造石墨市场出现供应紧张和价格上涨。12月数据显示高端和中端人造石墨价格基本无变化，分别稳定在7-8万元/吨和5-6万元/吨。
碳酸锂、六氟磷酸锂、硫酸钴价格持续上涨，带给动力电池生产商成本端压力，压缩毛利率空间，后续值得密切关注重点原材料的价格拐点何时出现。
4、一二级资本市场数据
4.1 动力电池全产业链指数于12月出现下跌
我们选择小金属指数（上游资源品）、CI锂电池化学品指数（中游化学品）、动力电池指数（全行业）来追踪二级市场中动力电池相关标的表现。小金属指数、锂电池化学品指数和动力电池指数均在2023年年中获得较大涨幅，指数区间内最大涨幅空间分别为128%、200%和99%。但自今年9月到达高点后，出现明显回撤。12月内上述三指数分别下跌9.44%、10.3%和10.11%。
4.2 12月发生9起动力电池相关融资，蜂巢能源金额最高
一级市场中，2023年12月总共发生9起投融资事件，其中以蜂巢能源的60亿人民币B+轮融资金额最高。9起事件中，4起为锂电池研发制造，3起为锂电池材料研发，1起为其它电池零配件，1起为充换电及储能。
凯联产业研究院长期持续关注新能源汽车及其相关产业链的发展，扩展、更新、迭代分析角度与范围，将持续以月度周期输出新能源汽车、动力电池、汽车智能化关键零部件的月度跟踪报告，欢迎和期待与产业界、研究界、投资界的同仁探讨。欢迎联系凯联产业研究院，邮箱：report@capitallink.cn
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