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马斯克成全球第二富豪
日前，根据外媒报道，特斯拉CEO马斯克个人净资产受最近一次公司股价大幅上涨的推动，在本周一单日增长了72亿美元（约474亿人民币），达到1279亿美元（约8422亿人民币），超越彭博亿万富豪榜第二名的比尔·盖茨先生。
小鹏汽车股价大涨33%
周一美股收盘（北京时间11月24日凌晨），美股三大指数集体收涨，其中以租瞎特斯拉（TSLA）、小鹏汽车（XPEV）、蔚来汽车（NIO）以及理想汽车（LI）为首的新能源汽车股大幅上涨，尤其以小鹏汽车的33%涨幅最为“凶猛”，总市值突破500亿美元超过百度（BIDU，市值453.77亿美元）。
零跑汽车或于2023年下半年登陆科创板
近日，我们从相关渠道获悉，国内造车新势力一员的零跑汽车正在积极推进上市事宜，计划于明年下半年正式冲刺科创板。有媒体对此向零跑汽车方面求证，并得到了肯定的回复。
思皓5年推出15款车型
日前，在本届广州车展上，思皓亮相了E10X、E20X、E40X三款纯电动产品，其中E10X为首次亮相。在现场，江淮汽车集团新能源乘用车公司副总经理汪光玉在广州车展上表示，江淮新能源即将进入“思皓时代”，新款车型也将于2023年第一季度开始陆续上市，同时公布了未来5年的产品规划。
从思皓的新产品规划图中可以看出，定位紧凑型SUV的思皓E40X和定位微型车的思皓E10X将于明年（2023年）3月迎来上市，定位紧凑型轿车的思皓E50A也将在2023年推向市场。在2023年，思皓还将再上市一款紧凑型SUV，到2023年会推出入门紧凑型SUV以及轿车。除此之外，激冲思皓在2023年-2025年期间持续发力，计划推出A、X系列共计10款新明型歼车。
续航800km/L4级自动驾驶哪吒Eureka03亮相
在浙江乌镇举行的2023“互联网之光”博览会上，哪吒汽车带来了全新概念车型Eureka03，它是哪吒汽车打造的第三款概念车。
福特MustangMach-EEPA续航成绩出炉
日前，美国EPA官方发布了福特MustangMach-E的工况测试续航成绩，其中续航里程最长的长续航后轮驱动版的成绩为300英里（483公里），而续航最短的标准续航全轮驱动版为211英里（340公里）。
日产全新一代Note发布
11月24日，日产汽车正式发布了全新（第三代）Note。新车在外观和内饰等方面进行了重新设计，看上去更加年轻时尚，同时还加入了旋转座椅，进一步方便乘客上下车；在动力方面，新车搭载升级后的第二代e-POWER动力系统，输出功率和扭矩均有小幅度提升。
行驶42kmTaycan创电动车最长漂移记录
日前，一台保时捷Taycan以42.171km的距离和55分钟的时间，创下了电动车漂移最长记录，平均时速达46km/h。
华晨雷诺金杯与快狗打车战略合作
日前，华晨雷诺金杯在沈阳与快狗打车签署了战略合作协议，作为协议的一部分，华晨雷诺金杯将为后者提供1000台置换需求支持。未来双方合作的重点将聚焦“合规化”和“标准化”。目前，快狗打车平台上注册的司机和车辆超过450万量级，平均车龄已超过8年，15%的车辆年限已达12年。对于货运车辆，国家强制报废年限是15年，但为了强化品牌，快狗打车计划提前更换一批老旧车辆，与华晨雷诺金杯的合作就是“焕新”的契机。
吉利/重庆高速签署协议
日前，吉利科技集团有限公司与重庆高速集团达成合作，将在重庆高速公路的青杠/围龙/珞璜/静观/大路等五个服务区建设换电池示范站，将进一步扩大在重庆高速路的换电服务布局。
磷酸铁锂年内首次提价
据证券时报消息，磷酸铁锂迎来年内的首次涨价。江西智锂科技于11月19日发布《价格调整说明函》，该公司决定自11月19日起将磷酸铁锂订单价格每吨上涨1000元。另据行业网站，11月中旬以来，磷酸铁锂正极企业发函涨价，目前行业均价由最低的3.3万元/吨提升至3.5万元/吨，提升幅度约2000元/吨。
科尼赛克Gemera将于11月30日在中国首发
近日，我们从科尼赛克官方获悉，科尼赛克Gemera将于11月30日在中国首发。该车是科尼赛克品牌首款四座车型，也被科尼赛克称为世界上首款Mega-GT车型，全球限量仅300辆。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
撰文/ 涂彦平
编辑/ 张 南
设计/ 赵昊然
这是磷酸铁锂的高光时刻。
2023年4月，磷酸铁锂电池装车量占比67%，已经是三元锂电池33%占比的两倍。
事实上，磷酸铁锂装车量占比在2023年就已经超过三元锂，进入2023年对后者进一步构成压倒性优势。
一个显而易见的原因是，因为镍、钴、锰等原材料的涨价，三元锂电池成本大涨，相对而言，磷酸铁锂电池的成本优势更加凸显。当然，两种锂电池都需要的碳酸锂原材料也在涨价。
原材料涨价的压力从上游向下游传导，迫使车企调整策略，更多搭载磷酸铁锂电池正是应对方法之一。
2023年4月24日，轩辕之学以“疯狂的原材料”为题举行了一场线上公开课，邀请了来自需求端、供应端、趋势分析端以及投资端的相关专业人士来全方位剖析电池原材料上涨的核心原因、应对方法以及趋势判断。
轩辕毕举之学执行校长王丰斌表示，此次公开课主题制定的初衷有几点：
其一，分析原材料这样涨下去是否会对我国的新能源汽车战略产生影响，我们有什么样的预判；
其二，分析这次上涨有哪些原因，并探讨下一步的价格走势；
其三，从汽车产业链、供应链等多个维度来谈一谈我们该如何应对。
参与嘉宾包括真锂研究创始人墨柯，四川地质调查院稀有稀土资源开发利用重点实验室首席专家付小方，港渝国际镍事业部总经理温泉，安驰科技创始人、总经理徐小明，以及轩辕之学巨浪1期学员、上海金阙倚岳新能源科技有限公司创始人兼总经理杨淳辉。
墨柯主要对新能源汽车产业链的发展情况进行了介绍及初步分析，并担任了此次公开手迟碧课的串场主持。
杨淳辉主要从区域特征、地缘政治、外汇波动、对外投资的角度，分析了电池原材料价格上涨的现象、背后部分原因以及一些企业的应旦滑对方式。
付小方带来了全球化视野，对全球锂矿的分布情况和开采情况进行了介绍。
温泉对镍涨价的原因及下一步的价格走势进行了分析。
演讲结束后，嘉宾还与场外观众就一些问题进行了互动。温泉强调，对于中国的新能源汽车公司来说，“必须从资源的源头去布局。如果你不能直接控制源头，而是从贸易环节里去切入，这个成本就太高了。”
涨涨涨
首先，我们看一下电池原材料涨价的情况。
墨柯称，在整个电动汽车的成本结构里，动力电池基本会占30%-50%。因此，电动汽车的涨价从根本上是由动力电池来推动的。
2023年，动力电池的成本普遍上涨了30%-40%，价格到年底普遍上调了20%-30%。如果以每辆车50度电来计算，对应的电动汽车成本普遍上调了0.5万到1万元。
动力电池的成本为什么会往上走？其根源在于相关资源价格在不断上涨。
制造动力电池的四大主材为正极、负极、电解液、隔膜，其中，影响电池成本最主要的因素是正极材料，它在电池成本中的占比大概在30%以上，甚至到一半。电池成本上涨，主要是正极材料价格上涨得比较厉害。
正极材料的价格为什么上涨？主要是因为碳酸锂的价格在上涨。
真锂研究的数据显示：碳酸锂的价格在2023年6月大概是4万-5万元/吨，到了2023年9月涨到大概14万-15万元/吨。2023年9月是一个分水岭，在此之前碳酸锂价格上涨幅度比较缓和，在此之后价格曲线变得陡峭，到了2023年3月价格就到了大概50万元/吨。
除了碳酸锂，其他很多原材料的价格也在上涨。
根据CBC金属网的数据，电池级六氟磷酸锂，2023年一季度均价为16.08万元/吨，2023年一季度均价为56.45万元/吨，同比涨幅为251%。人造石墨类负极材料价格，2023年一季度均价为4.635万元/吨，2023年一季度均价为5.2633万元/吨，同比涨幅为13.56%。
徐小明说，过去这十年（至2023年一季度之前），磷酸铁锂的能量密度平均每年增加大概9%，成本平均降低17%。
在参加2023年中国汽车蓝皮书论坛时，他曾预测，2023年磷酸铁锂电芯的成本会降到0.5元/Wh。但现在的实际情况是，能量密度确实也还在提升，技术仍然还在进步，但是价格却不降反增，到了0.85元/Wh。
再看看镍的情况。
温泉表示，从2023年到2023年，镍基本走在一个下行通道上。伦敦金属交易所（LME）镍的价格是从最高51800美元/吨一直跌到最低7550美元/吨。
从2023年2月到2023年3月，镍走在一个上行通道上。2023年3月7日，伦镍发生了历史性逼空事件。LME期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％，超过2023年5月盘中高点5.18万美元/吨，创下历史新高。
到了2023年4月，镍的价格有所回落，但仍然位于差不多3.3万美元/吨，比起去年3月约1.5万美元/吨的时候高了一倍还多。
进入5月，镍价下行趋势明显。9日，LME镍报价2.915万美元/吨，创3月23日以来新低。
为什么涨
电池原材料涨价的原因究竟是什么？
付小方给出了2023年的一组数据：全球锂金属当量是4521万吨，其中，盐湖卤水锂占比59%，硬岩型锂占比34%，沉积型锂占比6%。
目前，能被工业利用的锂资源主要为盐湖卤水型锂和硬岩型锂。
盐湖卤水型锂矿主要分布在南美锂三角——玻利维亚、智利、阿根廷，美国，以及中国（主要是青海和西藏）等国家。硬岩型锂则主要分布在澳大利亚、中国、阿富汗、刚果（金）、加拿大、津巴布韦等国家。
全球锂资源分布不均匀，这一点从根本上影响供求关系，乃至左右市场价格。
中国锂消费占全球近6成，自身产量不足，进口依存度高。据海关总署数据统计，2023年一季度，我国锂精矿进口量52.9万吨，其中从澳大利亚进口约50.2万吨，占比约95%。
杨淳辉也认为，产地和加工地并不是全球地域分布均衡，产业链是“乾坤大挪移”，这是原材料涨价的一个重要因素。
以特斯拉为例，它的有色金属加工还没有实现全球均衡配置。某些金属或者材料，大部分加工提炼都在中国。无论产地在南美、非洲，还是东南亚，最后都汇集到中国来进行加工制造，然后再经过供应链传递到有需求的欧洲、日本、美国。
在杨淳辉看来，有矿产的国家往往是资源诅咒型国家，基础设施落后，物流人流极端困难。物流费用占制造业总成本比重一般不超过7%，但就他的观察，2023年新能源行业的物流费用占公司销售额的比例将达到12%-15%。
他说：“设想一下，从那些偏远之地，把那么重的东西进行全球腾挪，加上疫情导致全球海运紧张，所以，价格跟着水涨船高，就不足为怪了。”
对碳酸锂等上游资源的涨价，墨柯总结了四点原因：
其一，通货膨胀导致货币贬值，引发产品价格的修正，通常这种修正会从资源端开始。“去年我们实际看到了这样的价格修正，所以我认为这个可能还是核心的原因，就是钱不值钱了，导致产品价格开始往上走了。”
其二，中国电动汽车市场去年出乎意料地大爆发，各方准备不足。
其三，上述二者相结合，被市场误读为供给出了问题，从而导致需求方、中间商、供给方的行为调整，最终导致事实上的供给偏紧，特别是在个别时间段可能导致供给短缺。
其四，这又形成定向反馈，导致资源端价格继续上涨。
作为电池厂商，徐小明实实在在感受到，原材料价格上涨得这么迅速，最终还是需求的激增。
再来说镍，镍价为什么也这么疯狂？
温泉认为，主要有两点原因：
其一，资源错配，“在整个基本产业里面，能用于不锈钢产业的镍金属的供应是很充足的。但在新能源产业，大家会抢硫酸镍，如果硫酸镍不够就只能买镍豆把它融成硫酸镍。”
其二，资本炒作。这个是近期的主要因素，逼仓对这次镍价上涨的贡献最起码是20%-30%。
会不会继续涨
接下来，电池原材料的价格将会呈现什么样的走势？
锂资源加大供应以后，市场的紧张局面会有一定的缓解。付小方判断，碳酸锂价格应该会维持在40万元/吨左右，不会很快就掉下来。
徐小明觉得，只要今年增量速度没那么快，碳酸锂价格肯定是要下跌的， “到年底不可能维持在40万元/吨以上”。
从2023年4月和5月初的数据来看，碳酸锂的价格的确已经处于下行状态。
杨淳辉认为，锂资源的供求关系会有阶段性的上扬和下跌，就像股票一样。而疫情是最大的变量，疫情一旦控制住，消费上来价格又会跟着上去，估计今年第四季度价格会止跌。
“虽然锂资源的供应有所改善，但炒家的炒作以及新进入者的囤货心理还是会对市场带来冲击。”他判断，有75%以上的可能性，碳酸锂价格会到50万元/吨以上。
还有一个影响因素是储能。“我认识的做储能的企业家，他们的出货量是惊人的，呈几何倍增长。”杨淳辉认为，储能电池和动力电池的比例，假如以往是1：9，今年可能是2：8或者3：7，储能电池对锂资源的需求量极大。
镍价是否还会继续疯狂？
温泉认为应该考虑到几个因素：
第一，逼仓因素是否消失。
“如果没有消失，我们认为这个价格走势还会存在并且还有一波疯狂的拉高。我们会时刻关注它的持仓，以此来作判断。现在来看，逼仓应该还没有完全结束，只是暂时消停。据我们了解，多空在做一些平仓，但最终危险还没有解除。”
第二，在比较大的行业里，原材料供需之间是否平衡。
从需求来看，2023年，不锈钢行业对镍金属当量的消耗量预估为195万金属吨，三元正极材料对镍金属当量的消费需求约为20万金属吨。两个行业新增的镍金属需求各为6万金属吨、14.7万金属吨。
从供给来看，单印度尼西亚镍金属当量的增量已经超过20万金属吨。
因此，温泉认为，2023年新增的镍金属当量应该是可以满足这两个主要行业对镍金属当量的增量需求的。“从供需来讲，不应该出现再去炒作镍的现象，除非资本重新把俄罗斯的产能全部限制掉，把产量全部寡头化，这种情况下另说。”
他还认为，当2025年动力电池真的进入到TWh时代，新能源汽车领域整个镍的需求量占镍总量的比重将会发生变化，目前占比10%，2025年有可能占到40%。
“到了那个时候，还真的有可能镍的资源又会紧张了。20万吨翻到40万吨，40万吨翻到80万吨，40万吨的增量在镍里面是非常困难的，一旦新能源基数上来以后，镍的供给真的有可能是满足不了的。”
怎么办
面对电池原材料涨价，不管动力电池企业，还是整车厂，都得积极行动起来。
温泉认为，必须从资源的源头去布局，从后期里，一是供给会受到制约，一是成本，如果不能直接控制源头，而是从贸易环节里去切入，成本就太高了。
杨淳辉也认为，要从资源布局方面考虑。他给到企业到国外布局矿产的一些建议。
比如，美洲的安第斯山脉是很重要的锂矿贡献者，加州的Salton Sea, 锂的储量估计就够全世界40%的用量。但问题核心不在钱，“在于如何开采和加工，以及如何获得当地社区和环保机构的支持”。
比如，钴资源的富矿在刚果。大家预测，刚果的钴储量能达到24万亿美元的价值。但这里的潜力没有得到应有的发挥，更多的是一些小规模的“柜台”运作交易，是一个由包工头主导的开矿模式。对中国企业走出去，刚果既是一个经验也是一个教训，“这里的机遇超过南美”。
他还提出忠告：主权国家的信誉和主权国家政局的稳定，对想去海外获取资源的企业，是尽职调查的第一步；抱团取暖，绑定大户到发展中国家进行资源开采，可以大幅降低风险。
墨柯认为，要解决电池原材料涨价的问题，要从内力和外力两个方面来做工作，前者主要是产业链本身在做的工作，后者主要是政府部门。
内力方面，包括资源端增加供给、需求方团结起来抵制资源继续涨价、需求方通过技术进步来降低成本、龙头企业强化自身的资源战略等。
“最显著的是3月份，市场传出了风声，以几家主要电池大厂联合其他的需求方对碳酸锂涨价说‘不’，说只要你超过50万元/吨，我就不买了，当时这样的传闻在市场里面还是引起了很大的反响。”他表示。
外力方面，主要包括主管部门干预资源价格过快上涨、主管部门要求增加资源供给等。
中国正在加快国内汽车原材料相关资源的开发进度。工信部已经强调了要加快国内锂矿审批的流程。付小方认为，2023年以后好多企业会达产，碳酸锂国内的供应也会慢慢跟上。
在徐小明看来，成本的上涨已经不是一个企业单独面临的问题，已经蔓延到整个行业，需要企业产业链和政府一起面对。他提出了三点建议。
从政策层面，加快国内锂资源的勘探开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为；对于关键材料的扩产能否给予政策支持。
从协作层面，产业上下游合作，减少交易环节，在一定程度上接受成本压力的向下传导。他还指出：“下游主动找上游合作，这个不是非常地好，手向上游伸得太长，施加力量大，容易出现垄断，各个企业核心还是要做好自己的主流业务。”
从创新层面，电池企业需加强对关键核心技术的攻关、优化产品设计和工艺技术，从技术层面保证降低成本从而保证品质。
目前来看，锂矿已经成为卡脖子的资源。
徐小明认为，未来卡不卡脖子取决于两点：一是国内的资源开发进度；二是整个资源回收，能不能提高整个资源实际回收的效果和回收率。
说到底，中国新能源汽车的饭碗一定要端在自己的手上，对于动力电池产业链上下游企业来说，及早布局，未雨绸缪，是为上策。
本文由汽车商业评论原创出品
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年11月，磷酸铁锂电池的装车量在全材料类型占比已达到44.4%；1-11月累计，磷酸铁锂电池的装车量在全材料类型占比已达到34.5%。并绝
磷酸铁锂电池（LFP）似乎很快将“够斤两”与三元锂电池（NCM/NCA）形成市场霸主之争。磷酸铁锂版本车型是否值得购买？磷酸铁锂电池需求能否长期保持旺盛，相关产业链受益？
（1）蚕食鲸吞，磷酸铁锂电池装车量又飙升
“中国汽车动力电池产业创新联盟”数据显示，装车量方面，2023年11月，我国动力电池装车量10.6GWh，同比上升68.8%，环比上升80.9%，增长幅度较大。其中三元电池共计装车5.9GWh，同比上升56.1%,环比上升71.6%；磷酸铁锂电池共计装车4.7GWh，同比上升91.4%，环比上升95.5%。
1-11月，我国动力电池装车量累计50.7GWh,同比累计下降3.5%。其中三元电池装车量累计32.9GWh,占总装车量64.9%，同比累计下降8.0%；磷酸铁锂电池装车量累计17.5GWh,占总装车量34.5%，同比累计增长13.0%，已超越去年同期水平。
（2）磷酸铁锂电池不如三元锂电池的声音仍不绝于耳？
即便磷酸铁锂电池市场份额增长态势喜人，磷酸铁锂电池不如三元锂电池的声音仍不绝于耳。
事实上，两种电池各有千秋。三元锂电池优势在于能量密度大（相应续航长）、抗低温两个方面，而磷酸铁锂电池则在三个方面占优：安全性高、循环寿命长、制造成本低。请详见下表：
近几年各车企的选择，从磷酸铁锂电池快速切换到三元锂电池，再一步步逐渐考虑选择磷酸铁锂电池——磷酸铁锂电池与三元锂电池的拉锯过程，见证了中国新能源市场的演变。这背后的逻辑无疑是屁股决定脑袋，趋利的。
第一阶段：野蛮夺食的前补贴时代
早期的电动乘用车曾采用过磷酸铁锂电池，如荣威e550、比亚迪秦等等。随着行业补贴政策的驱使，导致“纯电续航里程”及“电池能量密度”成为争夺补贴最核心的要素。如何最大化的选用大容量、高能量密度的电芯；如何最大化的利用好电池有限布置空间；如何最大化的减轻电池的重量等等成为技术热点。容量更高、能量密度更大的三元锂电池，是当时最优选。无形中给人一种非常强烈的感觉，三元锂离子电池才是电动汽车的未来。
但是“在技术条件不够成熟的情况下牺牲安全性换取更高能量密度”等等行业乱象，随着各种起火、召回案例，逐渐被暴露。
第二阶段：后补贴时代，车型定位趋于理性
随着补贴政策的退坡，政策红利逐渐减弱，缩小了磷酸铁锂电池车型与三元锂电池车型的补贴获取差距。伴随着产品质量、开发经验、供应链体系建立、消费者认知、行业培育等等的发展，行业土壤逐渐成熟，更高安全性、更高经济性、更好循环寿命的磷酸铁锂电池，支撑了更多车型的理性定位，逐渐成为主流趋势。
同时随着越来越多的车企入局投资新能源车平台，正向开发最合理的车辆电池布置空间，以及比如比亚迪刀片电池的推出、宁德时代CTP概念提升电池体积利用率等等手段，减小了磷酸铁锂电池在能量密度及续航里程的劣势。
（3）哪些热销车型在助推磷酸铁锂电池？
乘联会数据显示，新能源车市场11月销量TOP10中，热销前4位车型宏光MINI、特斯拉Model3、欧拉黑猫（R1）、比亚迪汉EV，都配备了磷酸铁锂电池，且四车总销量在前十名中占比大于73%，已成主流。
下半年“热销奇侠”当属宏光MINIEV和欧拉黑猫（R1），指导价2.88-3.88万元的宏光MINIEV可以实现续航120km或170km，指导价6.98-8.48万元的欧拉黑猫（R1），提供301km、351km和405km三种续航选择。配桐蔽码备低成本磷酸铁锂电池的低价功能性纯电动车迅速满足了广大群体“需要一台车”的客观需求，成为2023年爆款。
特斯拉国产Model3标准续航版在搭载磷酸铁锂电池局哪后，补贴后售价已降至25万元以下，成为特斯拉提高销量的利器。试想，倘若特斯拉其他车型亦推出磷酸铁锂电池版本，必将是高价高品质高性能纯电动车市场的“价格屠夫”。
配备刀片电池（磷酸铁锂）且百公里加速实现3.9秒的比亚迪汉EV，无疑是2023电池技术先锋。比亚迪目前已是全球最大的磷酸铁锂电池厂商，此后磷酸铁锂电池市场份额增加，价格同步上涨时，比亚迪凭借着规模优势，或将首先受益。
自三季度以来，相关电池生产商出现满产的情况。德方纳米、贝特瑞、湖南裕能、湖北万润等铁锂正极头企业，以及电池厂比亚迪、国轩高科等电池厂商均已满产。
但是不得不说，今年下半年热销的纯电车型，目前正在集体应对冬季挑战。夏秋季的可爱、萌、高性价比带来的喜悦，能否覆盖冬季磷酸铁锂电池电量衰减明显带来的续航焦虑，还需静待消费者口碑浮出水面。
（4）功夫拍案
目前新能源车市场发展已然进入“第三阶段”，消费者需求比较明确：安全、续航、耐用，续航力或不再是首要焦虑。
行业产销、车企产品定位、消费者选择正逐步趋于成熟和理性。越来越多的消费者将能分辨出磷酸铁锂电池车型和三元锂电池车型的优劣势，挑选更适合自己用车环境和性能期待的车型。
随着宏光MINIEV、欧拉黑猫等爆款车型持续放量，磷酸铁锂电池装车量同比倍增。你猜，磷酸铁锂电池市场份额几时提升至40%到50%？
功夫汽车认为，最迟2023年Q3，磷酸铁锂电池市场份额或与三元锂电池形成稳定的二分天下。相关行业股及概念股，值得关注。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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