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郭睿 高级编辑 国内动态 2022-07-08 05:57
7月5日，深圳市人大常委会网站发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）经深圳市第七届人民代表大会常务委员会第十次会议于2022年6月23日通过，自2022年8月1日起施行。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，也意味深圳成为首座对L3级乃至更高级别自动驾驶放行的城市，当前热门的无人驾驶、自动驾驶、高阶辅助驾驶等技术上路行驶将真正实现有法可依，对于后续相关技术的 商 业化落地，以及其他城市甚至国家层面制定相关政策法规都将起到积极的借鉴意义。
哪些车可以“自动驾驶”上路？在《条例》中，将相关车辆统称为“智能网联汽车”，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶及完全自动驾驶，也就是我们常说的L3、L4、L5级自动驾驶。其中有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车应该保留人工驾驶设备，并且需要驾驶员的存在。而完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
也就是说L3、L4级自动驾驶的智能网联汽车在有驾驶员的情况下可以在深圳正常上路，L5级无人驾驶无需驾驶员，但仍需在限定区域内使用。
值得一提的是，《条例》明确规定智能网联汽车需要配备自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯启动警示和明确行驶状态的作用。前不久刚刚亮相的 理想 L9车型上配备了5盏自动驾驶状态灯，后续在深圳推出的智能网联汽车均需要有类似的配备。用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。
对于智能网联汽车，将继续沿用我国市场准入管理制度，上市销售的车辆需要列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并经公安机关交通管理部门登记才可以上路行驶，而从事道路运输经营活动的智能网联汽车需要经交通运输部门许可。
不过，目前智能网联汽车产业发展仍处于大规模研发投入阶段，目前相关准入制度尚未完全完善。目前可供依据的制度包括2021年，国家工信部、国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设指南》，提出要制定智能网联汽车及相关产品的约269个标准；2021年3月16日，国家工信部发布《2021年工业和信息化标准工作要点》，提出要加强电动汽车、车联网（智能网联汽车）等重点领域标准体系的顶层设计；2021年4月7日，国家工信部发布《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）。为了完成在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务，《条例》规定，深圳市工业和信息化部门会根据当前情况组织制定智能网联汽车产品地方标准，形成地方性的深圳市智能网联汽车产品目录。
以上规定是针对车辆的行驶能力而言，对于大家此前热议的纯视觉以及各种多传感器融合的技术路线之争，《条例》并没有给出引导性建议，并且明确规定“不得排斥不同发展路径的技术”。目前自动驾驶技术尚处于发展早期，技术路线尚不明朗，有争议也无可厚非，最终的选择应该交给市场来做出抉择，这样的规定有着十分重要的意义。
发生交通事故怎么办？对于自动驾驶汽车上路，消费者最关心的必然是发生交通事故后的责任划分。在《条例》中我们看到了明确的答案，对需要有驾驶员的L3、L4级自动驾驶，责任由驾驶员承担；仅L5级车辆在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。
不过，如果事故原因是因智能网联汽车存在缺陷造成的损害，驾驶人或者车辆所有人、管理人可以在承担事故责任后，依法向生产者、销售者索求赔偿。
截止目前，国内智能网联汽车仍处于道路测试和示范应用阶段，投入商业化运营后可能面临的场景目前所掌握的并不足够丰富。明确有驾驶员的智能网联车辆在交通事故中，驾驶员承担责任可以避免因权责不明引发更严重的后果。不过这一规定在笔者看来仍然是暂时性的，在相关法规逐步完善的过程中需要对更多细节做出更详细的规范。
目前市面上所有具备高阶辅助驾驶的车辆都明确仍然属于L2级，在交通事故中责任明确属于驾驶员一方，这样的背景下我们已经看到了大量消费者与厂商、经销商之间对责任划分的纠纷。在自动驾驶能力提升到L3、L4级之后，这样的情况可能会更加多。
不过在《条例》中，也明确规定“智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性”，且数据存储期不得少于三十日。也就是对相关数据有了更加权威的背书，减少因数据鉴定是否权威性引发的纠纷。
也就是说，在8月1日深圳允许自动驾驶车辆上路之后，作为车辆驾驶员的消费者也绝不可对自动驾驶功能掉以轻心，仍然要按规定合理使用，在开启自动驾驶相关功能后发生的交通事故，驾驶员仍然要承担相应的责任。
《条例》明确，有条件自动驾驶（L3级）和高度自动驾驶（L4级）的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车（L5级）应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。
网络安全和数据保护智能网联汽车本身有着强大的搜集数据和运算能力，这些车辆不但能采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为等大量数据，还能采集到途径地的地理信息等数据。国家发改委等十一部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》提出要“构建全面高效的智能汽车网络安全体系，加强数据安全监督管理”。
根据国家规定，《条例》对于智能网联汽车的网络安全和数据保护也做出了较为详细的规定，也就是专门设置的“网络安全和数据保护”一章，对智能网联汽车涉及的网络安全和数据保护问题进行规范：
一是规定市网信部门统筹协调全市智能网联汽车的网络安全风险监督管理工作。
二是规定市网信部门应当统筹协调、督促指导相关政府部门制定智能网联汽车网络安全事件应急预案。
三是规定智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证，依法制定网络安全事件应急预案。
四是规定智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定，制定数据安全管理制度和隐私保护方案，并将存储数据的服务器设在中国境内。未经批准，不得向境外传输、转移相关数据信息。五是规定禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息、与本车辆行驶和交通安全无关的信息和涉及国家安全的信息。
《条例》推出的意义对于自动驾驶这一新兴领域，本身仍然存在着大量的未知和可能，深圳充分用好用足特区立法权，制定《条例》也正是是贯彻落实中共中央国务院战略部署，探索新兴领域立法的需要。《条例》的推出赋予了深圳在人工智能、无人驾驶等新兴领域的先行先试的权利。
智能网联汽车属于战略性新兴产业，是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态，关联信息通信、互联网、人工智能、无人驾驶、汽车等众多领域协同创新，是全球创新热点和未来发展制高点，也是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。深圳率先对自动驾驶放行，对国内自动驾驶的商业化尝试和未来更多地区立法方面都有着很重要的借鉴意义。也能有效带动电子信息、人工智能、工业制造等相关产业进一步转型升级。
制定《条例》是保障和推动科技创新，提升城市治理水平的需要。原有针对传统汽车的法律制度以及监管模式，已不能完全适应智能网联汽车发展的需要。目前全球已有17个国家制定出台专门法律法规或者修改现有法律法规，为智能网联汽车创新发展扫清法律障碍。国内也需要有区域能够立法先行先试，为智能网联汽车创新发展提供坚实的法律保障，将有效地提升城市治理水平。
据公安部统计，94%的交通事故是由于驾驶员注意力分散、未按交规行驶、错误判断路况、酒驾等人为因素导致的，交通拥堵也与人为因素密切相关。相比而言，智能网联汽车有着更大的发展潜力，《条例》的推出对促进高质量可持续发展有着积极的作用，将有力推动深圳在智能网联汽车产业迈上新台阶。
结语技术的发展是迅速的，法律法规应该紧随技术的变化而更新，不应该成为技术发展的绊脚石。对于自动驾驶这一快速发展的新兴事物，确实存在着大量的隐患和未知，但也正因如此才需要积极的推动立法，让技术发展有法可依，形成更加良性的循环。深圳凭借经济特区立法权，率先在为自动驾驶放行方面进行尝试，对于我国在智能网联汽车的商业化落地，以及后续更多城市的立法，甚至国家层面针对全国范围的立法都能够提供积极的借鉴和参考。（文： 郭睿）
@20192021年1月8日，广东广州发生一起事故，一辆电动车被泥头车撞倒，事发现场惨不忍睹。
1月8日早上7点多钟，广州黄埔区笔村路口发生一起交通事故，一辆泥头车不慎撞倒一辆电动车，电动车驾驶员被卷入车底受伤。事故发生后，当地交警以及救援人员迅速赶往现场处置，遗憾的是，经救护人员确认，电动车驾驶员已经没有了生命特征。目前，事故具体原因还在进一步调查当中。
从视频画面中可以看到，事发地点位于路口转弯的位置，原本宽阔的路口两边被蓝色铁皮围住，中间通行道路变窄。肇事的是一辆黄色泥头车，其左前轮下压着一名男子，男子倒在地上一动不动。有目击者称，肇事泥头车转弯过来时，驾驶员的视线被铁皮遮住没有及时发现骑电动车的男子，这才导致了事故的发生。
经了解，死者是一名70多岁的男子，就住在事发地不远处，平时经常来这边买菜，未想会突然发生这样的事故，让周围熟悉的街坊唏嘘不已。而从现场可以看到，事发地点两边围挡的铁皮高达2米，不管从哪边进出，视线都受到严重干扰，稍有不慎就会发生事故，而附近街坊也表示，类似的事故之前也发生过一次，只是没想到这次会造成人员伤亡，着实令人痛惜。
70多岁的年纪，在许多家庭当中正是颐养天年的时候，而这名阿伯却在一个平常的早晨遇到这样的突发事故离去，着实令人痛惜，也不知道他的家人得知后心里会有多痛苦。是啊，如果当时泥头车能够慢一点，如果阿伯骑车时能够在路口减速观察，或许事故就不会发生，只是如果终究是如果，如今斯人已逝，希望阿伯的家人节哀！
车祸猛于虎，警钟长鸣，这样的事故是谁也不愿意看到的，但类似的案例却在我们生活当中不断发生，究其原因，还在于很多人都没有足够的安全意识。就以泥头车为例，很多地方的施工方为了加快进度，往往要求泥头车超速超载，甚至各种违规行驶，引发各种交通事故，甚至造成群死群伤的惨剧也屡有发生，着实令人气愤。
而电动车这一块同样存在很多问题，很多电动车驾驶员仗着车身小巧、轻便灵活的特怔，行驶起来往往并不在意交通规则，闯红灯逆行乃至超载超速的现象层出不穷，为此引发各种交通事故。特别是一些地方的摩的司机，不管在哪里都是见缝就钻，没有他们不敢走的路，给社会公共安全造成极为恶劣的影响，着实令人憎恶！
借此案例，我们提醒大家，不管你骑的是电动车，还是开的机动车，都要严格遵守交通规则，文明出行，安全驾驶，不抢道，不超速，更不能闯红灯逆行，遇到有施工地段的路况，一定要减速通过，遇到交通路口时，一定要多观察，确认安全后再行驶。
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导语：中国民航发展的过程中，经历了各种挫折与变革，本文旨在更全面、完整地总结民航发展过程中所遇空难的经验教训，为实现我国民航强国目标提供历史经验积累。
1、1982年4月26日中国民航恭城空难（112人遇难）
起飞地：广州
目的地：桂林
1982年4月26日，中国民航3303次航班由广州飞往桂林，在距离桂林45公里的恭城上空失事，机上104名乘客和8名机组人员全部遇难。
事故原因：
当时对飞机事故调查持续数月，最终调查结论是机组第一次执飞该航线，对地形不熟悉，在能见度较低的情况下误判机场位置擅自下降高度，同时塔台给出的导航用语不规范，最终导致飞行高度低于山峰海拔高度撞机。
2、1983年9月14日中国民航客机与轰炸机在桂林奇峰岭机场相撞（11人死亡、22人受伤）
1983年9月14日 中国民航一架三叉戟型客机与一架空军轰炸机在桂林奇峰岭机场相撞，导致客机11人死亡、22人受伤。
事故原因：
这个机场是军民两用，比较混乱。空军和民航虽然有自己的停机坪和维修区，却共用一条跑道。调度各自飞机起飞时，双方使用不同频率指挥，互相不能及时沟通。
3、1988年1月18日年西南航空重庆空难（108人遇难）
起飞地：北京
目的地：重庆
1988年1月18日，中国民航西南航空公司222号客机从北京飞往重庆，在距重庆白市驿机场直线距离约5公里处坠毁，98名乘客和10名机组人员共计108人不幸罹难。
事故原因：
四号发动机电机过热着火，引起发动机大火并延烧至发动机吊架，造成四号发动机脱落，飞机剧烈抖动的情况下，一号发动机失去动力，飞机失控坠地。
4、1990年10月2日年白云机场劫机事件（128人遇难）
起飞地：厦门
目的地：广州
1990年10月2日，厦门航空2510号班机由厦门飞往广州途中，乘客蒋小峰身绑7公斤炸药冲向驾驶舱，把机组人员全部赶出驾驶舱并要求机长飞往台湾寻求政治庇护，在飞机燃料不足拟着陆时劫机者施暴，导致飞机与另外一架客机相撞，油箱起火发生爆炸。
5、1992年7月31日通用航空南京空难（108人遇难）
起飞地：南京
目的地：厦门
1992年7月31日，中国通用航空GP7552航班由南京飞往厦门，飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事，事故造成108人遇难，19人受伤。
事故原因：
机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞，致使飞机始终未能离开地面，系机组人员违章操作造成的。
6、1992年11月24日南方航空桂林空难（141人遇难）
起飞地：广州
目的地：桂林
1992年11月24日，南方航空CZ3943航班由广州飞往桂林，在广西阳朔县杨堤乡附近的天马山中粉碎性解体，事故造成133名乘客和8名机组人员全部遇难。
事故原因：
飞机失事的主要原因系飞机在下降时，右侧油门出现故障导致发动机没有随动，造成两侧发动机的推力不均，飞机向右滚转发生事故。
7、1993年7月23日西北航空银川空难（55人遇难）
起飞地：银川
目的地：北京
1993年7月23日，中国西北航空2119号航班执飞从宁夏银川飞往北京，在执飞航线时，由于飞机发生机械故障无法起飞，冲出跑道并坠入机场附近的湖中，事故导致55人遇难，58人幸存。
事故原因：
由于2119航班机组成员起飞前没有执行检查单程序，也没有核对襟翼指位表位置，因此没有发现襟翼处于闭合状态。飞机在没有放出时襟翼便草草起飞，导致飞机始终无法被拉起，直到冲出跑道酿成了最后的惨剧。
8、1994年6月6日西北航空西安空难（160人遇难）
起飞地：西安
目的地：广州
1994年6月6日，西北航空公司的WH2303航班执行西安至广州飞行任务，飞机起飞不久后，自动导航系统发生故障，导致飞机陷入猛烈摇晃后失控解体，坠毁在西安市长安区，事故导致160人遇难，是截止目前中国境内死亡人员最多的空难。
事故原因：
事后调查，此次飞机失事的直接原因为地面维修人员更换故障部件时，错插插头，导致飞机操纵异常。
9、1997年5月8日，中国南方航空深圳空难（35人遇难，39人幸存）
起飞地：重庆
目的地：深圳
1997年5月8日，中国南方航空CZ3456号航班从重庆江北国际机场飞往深圳黄田机场时着陆时失事，机上搭载的74人中，有35人遇难，39人幸存。（五八空难驾驶舱最后10分钟语音记录在我的视频）
事故原因：
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。
10、1999年2月24日西南航空阁巷空难（61人遇难）
起飞地：成都
目的地：温州
1999年2月24日，中国西南航空SZ4509航班由成都飞往温州，在飞至温州瑞安市柏树村时突然机头朝下坠入农田，事故导致机上人员61人全部遇难。
事故原因：
最大可能是在TYl54M/B-2622飞机的升降舵操纵系统中错误地安装了不符合规定的自锁螺母，而维修时又未能发现该情况，导致飞机在飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落、飞机俯仰通道的操作失效，造成飞机失事。这是一起重大责任事故。
11、2002年4月15日国际航空釜山空难（129遇难）
起飞地：北京
目的地：韩国釜山
2002年4月15日，国际航空129号班机从北京飞往韩国釜山，在飞机尝试在18R跑道降落时，飞机低于安全高度，导致坠毁于机场附近的山上，事故造成129人遇难，38人生还。
事故原因：
韩国事故调查委员会认为机组未意识到宽体飞机的最低着陆气象条件，丧失位置感，没有复飞，是导致事故的可能原因。中国民航调查组认为除机组可能原因外，恶劣天气因素和空中交通管制处置不当也是导致事故的可能原因。
12、2002年5月7日北方航空大连空难（112遇难）
起飞地：北京
目的地：大连
2002年5月7日，中国北方航空公司CJ6136航班由北京飞往大连，在飞到傅家庄上空时机舱失火，此后飞机坠海，事故造成112人遇难，包括103名乘客和9名机组人员。
事故原因：
因乘客张丕林纵火导致飞机失事，并在大连海域发生空难，机上112人遇难。事后查明，张丕林登机前曾为自己买了7份航空旅客人身意外伤害保险，正常其家属可获得约140万因张系纵火者，空难事故发生后，保险公司拒赔。
13、2004年11月21日中国东方航空云南公司包头空难（55人遇难）
起飞地：包头
目的地：上海
2004年11月21日8时21分，包头飞往上海的MU5210航班起飞出现事故，坠入包头市南海公园的湖中并发生爆炸起火，机上47名乘客，6名机组人员以及地面2人共55人在事故中丧生。
事故原因：
飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜。
14、2010年8月24日河南航空伊春空难（42人遇难，54人受伤）
起飞地：哈尔滨
目的地：伊春
2010年8月24日21时36分许，一架载有96人的河南航空ERJ-190喷气支线客机在黑龙江伊春机场降落时发生意外，事故共造成42人遇难，54人受伤。
事故原因：
机长违反规定，在低于公司最低运行标准的情况下，仍然实施进近。飞行机组未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
15、2022年3月21日中国东方航空集团梧州空难（132人遇难）
起飞地：昆明
目的地：广州
2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
3月26日晚上，东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行新闻发布会发布最新情况：东航MU5735航班机上123名乘客和9名机组人员已全部遇难。发布会现场，全体起立为机上遇难人员默哀。
事故原因正在调查中。默哀。
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