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根据最新上牌信息，2023年上半年新能源专用车销量18735辆，同比下降44.5%。其中，纯电动卡车（简称电动卡车）销量为7182辆，同比上年同期的13801辆下降了48%。
上半年电动游猜卡车各细分市场中，作为纯电动物流车车型的电动轻卡和微卡占比超6成，为最大，占比同比增加1.1个百分点；其次是电动环卫卡车，占比超2成，占比同比增加16.4个百分点，增加最多；第三为电动中重卡牵引车和自卸车，占比同比下降20.45个百分点，占比同比下降最多。
在2023年上半年电动卡车销量占比结构中：
1、作为物流车主打车型的电动轻卡和电动微卡占比最大（占比超6成，达到65.6%），且占比同比增加1.1个百分点。电动轻卡和电动微卡在电动卡车中的老大地位越来越强。
2、其次是电动环卫车（包括电动洒水车、电动吸尘车和电动清扫车等）占比超2成，达到23.7%，且占比同比增加16.4个百分点，是占比增加最大的细分车型。
下面盘点一下销量靠前的四款电动卡车车型：
1、东风电动轻卡凯普特K6EEV350
上半年销量近2000辆，位居电动卡车销量第一
2、重庆瑞驰电动微卡EC31
上半年电动卡车中销量居第二
3、鑫源金杯T50EV3.5T创业型3.4米单排纯电动栏板式微卡
上半年电动卡森余车中销量排第三
4、华菱汉马H7重卡6X4电动牵引车
在中重型电动卡车销量第一
注：以上部分数据及图片资料来源于：汽车总站网、卡车之家、汽车之家等网络媒体。
全文完~
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“碳中和”与“碳达峰”被首次写入政府报告，对世界环境的维护刻不容缓，这就要求各车企对新能源的发展迈出更大的步伐。在商用车领域，尤其是重卡，实现电动化的历程相对艰辛，因为要考虑到其本身一个高能耗的问题，在续航和充电方面有很大的短板，实际投入运营并不会被市场认可。
鱼和熊掌真的不可得兼吗？答案是否定的。让我们一起来看看上汽红岩是怎么做的。
上汽红岩是一家主流的车企，善于紧跟时事和大胆研发，为了解决电动重卡充电难和续航低的问题，其发布的杰狮H6电动重卡便是采用了“换电”的理念，让充电和加油一样便捷，大大提高了运行效率。
新颖潮流，3分钟迅速换电：
电动重卡的擅长领域是短途运输，像国内的部分港口和煤矿已经开始试点运行换电重卡，在运量大的环境下，相比传统燃油车的油费成本有一定优势。
换电重卡的原理非常简单，就像给玩具车换电池是一样的，在车辆续航能力较弱的时候开进换电站，站内设备会自动取下当前电池，更换上满电量的新电池。像常规的换电站一般都会采桁架式吊装换电，如果针对电池位置特殊的车型还会提供侧方式或吊臂式换电方法。
看似方法繁多复杂，实际原理简单步骤简洁，从开始换电到换电完成的正常用时是在3到5分钟这个区间，与传统内燃动力车辆补充燃料时间差别无几，根本不会影响到客户的运营。
电池方面采用国内知名品牌宁德时代的282Kwh磷酸铁锂电池，内部能量稳定，带有碰撞断电系统，安全性高。应用到重卡上面，耐用性也是产品的考量标准，磷酸铁锂电池的充电循环次数可达2000+次，理论寿命约为7到8年，在这期间大可不必担心电池方面的支出。
除充换一体外，上汽红岩还联合珠海银隆新能源推出快充版本红岩杰狮H6电动重卡，使用113kwh的钛酸锂电池，这种电池无法进行换电，但是具备高速快充的功能，最快可在20分钟以内完成充电，电池循环次数高达25000次之多。
针对用户不同工况，上汽红岩还分类打造了多种换电方案，推出80km、160km、200km等不同的模块化手镇充换电解决方案实现在不同场景内的最高效率。
在三电组合体系中，电驱系统同样也占据了重要位置，上汽红岩重卡选用特百佳的集成式电驱系统，内含低速大扭矩电机、电动车专用变速箱、24V平台电控等自主技术零部件。
变速箱匹配特百佳TS-0430型专用变速箱，为了适应高功烂轿率电机带来的低扭，变速箱的最大扭矩达到了16590N.m！
整套电驱系统虽然不善于跑高速，但是在短途中低速下有着柴油车无可比拟的优势，得益于电动机天生的特性，线性且大扭矩的输出非常适合重载工况下饥薯肆的各种行驶要求。
电动车不能像内燃燃料车一样用发动机带打气泵来给整车供压缩空气，所以只能采用独立式的气泵来维持车辆气源。上汽红岩杰狮H6电动重卡采用的是侧置双缸高速气泵，并对供气管路做出加强，保障了管路的强度、耐腐蚀性和气密性。
“东方醒狮”风格， 科技 化外观设计：
作为红岩的第六代全新车型，杰狮H6在驾驶室上有着翻天覆地的变化，不再是之前的“仿依维柯”造型，而是加入更具特色的东方醒狮元素所打造。
红岩杰狮H6的外观设计新颖突出，无暇白的车身与黑色中网形成大反差，强烈的撞色营造出丝丝美感。车辆驾驶室依旧是采用依维柯技术生产，延续了早期大空间平地板的特点。
进气格栅上四阶镀铬条在阳光下熠熠生辉，并与两侧导流腮做了很美观的衔接。新驾驶室的格栅开孔面积较老款而言增加了一倍，行驶时有助于提升机舱内通风，辅助驱动电机散热，在燃油车上也会增加冷凝器、中冷、水箱散热器的散热面积。
保险杠的线条打造出了优雅的轮廓感，下方加入的镀铬梯形设计和蜂窝中网为整车颜值更上一层楼。细心观察的读者可能会发现这辆车也配备了前防碰撞预警，这就意味着它有一套成熟的主动安全系统，即便是在园区内行驶，也有许多安全隐患需要时刻提防。
一体式大灯的造型犹如雄狮狮眼，外面包裹一圈LED日间行车灯，内部照明灯光以卤素光源为主，集成了远近光灯、转向灯和雾灯，并带有透镜的配置。
为减小风阻，红岩杰狮H6的后视镜采用了一体式的造型，在外壳上还带有LED示廓指示灯，内部的镜片也是将电动调节与电加热功能配齐，同时全车镜架均作出加强处理，避免路面颠簸时后视镜晃动。
驾驶舒适的豪华内饰：
大部分情况下，驾驶员每天待在这个“小家”里的时间比待在家里面的要长得多，这时候对驾驶室内的各项功能就有着很大的考验，尤其是高端重卡，来看看上汽红岩杰狮H6是怎么做的吧。
红岩杰狮H6使用的气囊座椅是国产高端重卡使用较为广泛的一个款式，它带有座椅高度、倾角、坐垫长度、减震阻尼感的自由调节，支持一键充放气。在靠背上带有上下两级腰部支撑功能，并配备了四档座椅通风和加热，为驾驶员提供了舒适的工作环境。
红岩杰狮H6的内饰设计思路与老款相仿，主打人性化理念，让驾驶员坐在车内不管是工作还是休息，都能获得最舒适的体验。
主驾驶这一边标配有多功能方向盘、一键车窗升降、中控锁等配置，相应的仪表台采用了环绕式的造型设计，符合人机工程学，按键均能做到触手可及，避免驾驶分神的现象发生。
驾驶室内配备有自动恒温的AC空调，设定好温度之后就不需要再频繁地调节了，空调的显示面板采用液晶屏幕，观察更为直接。
由于这辆车是靠电机驱动，为了保证动力的平顺性就搭配了自动挡变速箱，在操作方面与乘用车的自动挡无异，排挡总成的做工也非常出色。
像现在自动挡已经发展成为重卡的主流配置，除电动版本外，杰狮H6还会配备采埃孚与法士特的变速箱，并且支持并联液力缓速器配置。
车内储物空间丰富，顶部三个大型储物格可以很好地归纳日常生活用品和行车用品，在卧铺下方还另设有大型的储物空间，并且支持选配车载冰箱和车载饮水机等生活用品。
红岩杰狮H6换电重卡完美地解决了新能源商用车的运营效率和便捷性问题，将眼光放长久来看，年复一年的使用，以电作为动力源的重卡在经济性上也会逐渐体现出来，在节省燃料费用的同时，电动机的免维护相对内燃动力而言也能节省一大笔开支，非常适合条件充足的中短途运输使用。
文：牛艺霖
首先，在商用车行业来说，常规意义上的新能源车型几近于一台燃油车底盘上挂了一台电池，当然，内燃机也换成了电动机。通俗的来说，就是个大号电瓶车，而电瓶车的缺点也是显而易见的——较短的续航里程和较长的充电时效。
纵观今年大批量交车的几家新能源重卡，产品构成主要以搅拌、自卸、专用车底盘为主，就算是牵引车产品，也是被投放与港口、站内短倒使用。所以从新能源重卡投放使用的主要场景来看，其短续航里程的问题还是凸显了出来。
除此之外，还有一个比较要命的问题就是充电时效。作为工具车来讲，卡车的出勤率几乎是决定命运的因素，如果因为充电效率太低进一步导致出勤率跟不上，那这样的产品出现将意义不大。
解决方案：换电模式
为应对充电时效与续航里程导致的出勤率问题，像华菱、福田等企业推出了换电模式，即3分钟可更换电瓶，确保在单人单车的前提之下，可以做到持续输出运力，保证较高出勤率。
但单块电池的续航里程问题依旧存在，即便电池可快速更换，也只能在换电站辐射最大的续航里程1/2作业半径内进行运输工作。所以，只要是电动重卡，就目前阶段来说，其适用场景依旧被局限在像港口、矿山等倒短运输内。
作为营运车来说，前期投入成本影响用户选车的程度自然无需多言。但作为电动重卡，一块电能储量较大的电池包势必会对前期成本造成较大影响。就拿现在比较有影响力的几家电池厂商来说，像国轩高科，宁德时代，它们造出来的电池成本粗算在1000元1度电，也就是说，按照当前重卡300度电储能力的标准来算，一块大电池的成本可以达到30万左右，基本就是一辆燃油车的价格。
虽然如此计算可能会有些夸张，但对于电动重卡来说，电池成本确实是一个亟待解决的问题。虽然随着投入使用时间推移，这样高昂的成本会被不断稀释，但对于一些小型企业来说，电动重卡的价格依然是难以接受的。
解决方案：车电分离 电能租赁
当然，针对电动重卡的成本问题，一些厂商也非常适时地推出了新的“车电分离”模式——就是你只需要购买车辆的底盘即可，电池使用为租赁模式，用多少电，给多少电的钱。这样做的好处就是电池管理形成了标准、统一的模式，并且告别了高昂的一次性先期投入成本。相对来说，这确实是一种相对更加经济使用的解决方案。
单从排放来看，电动 汽车 的排放基本上等于零，但电动 汽车 从两个间接方面来看依旧存在一定的污染。
首先，我国电能产出绝大部分依然需要依靠火力发电，虽然电动重卡不会造成直接排放污染，但火力发电燃烧会造成提前污染，至于火力发电燃烧和内燃机直接转化动能燃烧二者谁的污染系数更高，依然是个需要考虑的问题。
再一个，电池从一定程度上来说，是一种消耗品。并且以现在绝大部分电动重卡使用的磷酸铁锂电池来说，其消耗速率会更高。而当其容量降至80%以下，无法正常地为车辆提供动能，就必须将电池拆解回收，回收面临的污染问题随即浮现。
所以从发电、到废旧电池处理两个层面来看，为环保而生的电动卡车是否真正环保，依然需要时间印证。不过这里有一个成本相对较高的解决方案——氢燃料电池，但就成本方面考虑，其距离大规模投入使用仍需较长周期。
争议不断 但仍有可取之处
目前阶段来看，不管是在商用车还是乘用车领域，新能源车型都是饱受非议的，并且唏嘘之声愈发严重，甚至出现过一段新能源 汽车 “骗补”潮，可谓吃相难看，花样百出。但新能源车型其实也并不一无是处，最起码在其使用场景内，其优势还是相当显著的。
华菱 汽车 新能源研究所所长牛俊对换电重卡曾算过一笔账，以搅拌车为例，在当前油电差价下，以柴油价格5.5元/L、百公里油耗55L、电费价格0.8元/kWh、百公里能耗155kWh来计算。“在年运营300天、日运行里程140km的场景下，柴油车一年油耗成本为12.7万元；而换电车的一年电耗成本为5.2万元升竖拍，较柴油车节省7.5万元。”如果一个车队50辆车，可年省燃料成本375万。
虽然以这样理想状吵羡态之下计算可能和实际使用会有一定的出入，但依旧不能否定电动重卡降低运营成本的效果还是非常显著的。起码在工程三大场景之内纤搏，它的优势是燃油车无法比拟的。
显然，新能源 汽车 是一个个性鲜明的产品，优缺点都很明显。但其是否能够真正意义上替代燃油车？笔者认为：能，但需要四个前提条件。
首先，续航里程瓶颈需要突破性进展，大规模投入的前提参考目前主流燃气重卡续航里程，冬季1000km左右可以作为散户入手的放心标准。并且不管是充电、换电或者燃料电，其保障体系也需需要跟上。
其次，燃油车排放升级技术瓶颈。纵观国六排放之前的污染物限值参考值，基本上每升级一次排放就减半一次，这也就意味着其排放升级的成本可能会有一定的指数增长特性，具体参考百足金、千足金、万足金之间的差价。
第三，告别间接污染的燃料电池。还是上文说到的间接污染，传统储能电池在发电，电池处理方面存污染，与新能源车型“为环保而生”的目的多少有些背道而驰。但新能源车型中的“贵族”——氢燃料电池在一定程度上摆脱了这个问题，首先其电池可循环性较高，使用周期更长，再一个其只生成干净无害的水。
各国禁售燃油车规划表
第四，政策需求印证。早在2023年，欧洲就有部分国家提出了禁售燃油车的规划，国内像台湾、海南等地也开始陆续规划。从政策性引导发展趋势来看，国内新能源 汽车 代替传统燃油车也只是时间问题。
编后语
每一个新事物的到来，必然会经历一定的风霜。新能源这个概念也不例外，虽然绝大部分人群并不看好这一目前阶段看起来比较新鲜的东西，但随着时间不断地推移，新能源技术发展势必会打破一部分用户的有色眼镜，目前来看还需理性对待。（文/蔡仕琪）
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